Caos no porto de Santos não é culpa da superssafra", diz Cargill
Empresa diz que limite do terminal de São Paulo já foi atingida antes da colheita deste ano
Portal iG
A superssafra da soja está sendo apontada injustamente como a origem no colapso do transporte de grãos ao porto de Santos, afirmou nesta terça-feira (2) o diretor de portos da Cargill, Clythio Buggenhout, que opera o terminal de grãos do Guarujá, no litoral paulista. O executivo participa nesta terça-feira (2) da Intermodal South America, evento que acontece em São Paulo.
"Do total de caminhões que chegam para descarregar mercadorias no terminal, 30% transportam grãos e 70%, outras commodities", aponta o executivo. De acordo com ele, o limite do terminal foi atingido em 2011, antes da supersafra.
Como exemplo do caos na acessibilidade ao porto de Santos, Buggenhout cita a atuação de agentes privados nas rodovias para controlar o tráfego de caminhões rumo ao terminal no Guarujá, na ausência de agentes públicos.
Perda de competitividade
O presidente da Associação de Comércio Exterior no Brasil (AEB), José Augusto Castro, classifica a situação atual como "apagão logístico", que é agravada pelo aumento nos custos do transporte e pelo encalhe de mercadorias para exportação.Como resultado, o País tem perdido competitividade no mercado internacional.
No último relatório da Organização Mundial do Comércio (OMC), o Brasil ocupava a 22ª posição no ranking mundial de exportadores em 2011, mesmo sendo a sétima economia mais rica do mundo.
Para Castro, a ineficiência operacional e os elevados custos do transporte – que aumentaram em 30% com o recente agravamento da crise nos portos – estão afastando o país da globalização industrial. A infraestrutura nos portos deveria ser planejada em conjunto com rodovias e ferrovias, segundo ele.
A associaçao pondera que a crise não é eterna e, se houver uma política integrada para criar infraestrutura portuária, o Brasil pode ser amplamente beneficiado no mercado externo. "O crescimento econômico e o êxodo rural na China e Índia reduzirão a produção de alimentos neste países, gerando maior necessidade de importação de nossas commodities", diz.
Portos 24 horas
O presidente da Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegários (Abtra), Luis Augusto Ópice, defende que, para ser mais ágil, o transporte de cargas nos portos deveria funcionar 24 horas por dia, 365 dias por ano, e não apenas em horário comercial. "Se houver um processo integrado, funcionando sem parar, boa parte da carga encalhada poderá fluir, especialmente durante a noite, quando as rodovias têm baixíssima taxa de ocupação", sugere o executivo.
Ópice também diz acredita que, para solucionar a crise logística nos portos brasileiros, investir apenas em infraestrutura não é suficiente. "Falta rever questões tributárias e aumentar a capacidade das plataformas para receber cargas cada vez maiores, com o crescimento dos navios", declarou.
Entre 1996 e 2012, a participação do Brasil no comércio exterior subiu de US$ 100 bilhões para US$ 465 bilhões. No ano passado, a movimentação de cargas nos portos brasileiros cresceu 2,03%, totalizando 904 milhões de toneladas de mercadorias transportadas.
Notícias de Setor Agroindustrial
sexta-feira, 5 de abril de 2013
Caos no porto de Santos não é culpa da superssafra", diz Cargill
Caos no porto de Santos não é culpa da superssafra", diz Cargill
Empresa diz que limite do terminal de São Paulo já foi atingida antes da colheita deste ano
Portal iG
A superssafra da soja está sendo apontada injustamente como a origem no colapso do transporte de grãos ao porto de Santos, afirmou nesta terça-feira (2) o diretor de portos da Cargill, Clythio Buggenhout, que opera o terminal de grãos do Guarujá, no litoral paulista. O executivo participa nesta terça-feira (2) da Intermodal South America, evento que acontece em São Paulo.
"Do total de caminhões que chegam para descarregar mercadorias no terminal, 30% transportam grãos e 70%, outras commodities", aponta o executivo. De acordo com ele, o limite do terminal foi atingido em 2011, antes da supersafra.
Como exemplo do caos na acessibilidade ao porto de Santos, Buggenhout cita a atuação de agentes privados nas rodovias para controlar o tráfego de caminhões rumo ao terminal no Guarujá, na ausência de agentes públicos.
Perda de competitividade
O presidente da Associação de Comércio Exterior no Brasil (AEB), José Augusto Castro, classifica a situação atual como "apagão logístico", que é agravada pelo aumento nos custos do transporte e pelo encalhe de mercadorias para exportação.Como resultado, o País tem perdido competitividade no mercado internacional.
No último relatório da Organização Mundial do Comércio (OMC), o Brasil ocupava a 22ª posição no ranking mundial de exportadores em 2011, mesmo sendo a sétima economia mais rica do mundo.
Para Castro, a ineficiência operacional e os elevados custos do transporte – que aumentaram em 30% com o recente agravamento da crise nos portos – estão afastando o país da globalização industrial. A infraestrutura nos portos deveria ser planejada em conjunto com rodovias e ferrovias, segundo ele.
A associaçao pondera que a crise não é eterna e, se houver uma política integrada para criar infraestrutura portuária, o Brasil pode ser amplamente beneficiado no mercado externo. "O crescimento econômico e o êxodo rural na China e Índia reduzirão a produção de alimentos neste países, gerando maior necessidade de importação de nossas commodities", diz.
Portos 24 horas
O presidente da Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegários (Abtra), Luis Augusto Ópice, defende que, para ser mais ágil, o transporte de cargas nos portos deveria funcionar 24 horas por dia, 365 dias por ano, e não apenas em horário comercial. "Se houver um processo integrado, funcionando sem parar, boa parte da carga encalhada poderá fluir, especialmente durante a noite, quando as rodovias têm baixíssima taxa de ocupação", sugere o executivo.
Ópice também diz acredita que, para solucionar a crise logística nos portos brasileiros, investir apenas em infraestrutura não é suficiente. "Falta rever questões tributárias e aumentar a capacidade das plataformas para receber cargas cada vez maiores, com o crescimento dos navios", declarou.
Entre 1996 e 2012, a participação do Brasil no comércio exterior subiu de US$ 100 bilhões para US$ 465 bilhões. No ano passado, a movimentação de cargas nos portos brasileiros cresceu 2,03%, totalizando 904 milhões de toneladas de mercadorias transportadas.
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Dentre as obras do PAC, uma que deveria estar incluída antes do TAV-trem de alta velocidade e ser priorizada é a Ligação rodo ferroviária Parelheiros–Itanhaém com rampas para ambos de no máximo 2 %, com o rodo e ferroanel metropolitano de São Paulo, pois a construção em conjunto se torna muito mais ágil e econômica, uma vez que o porto de Santos ultrapassou seu limite de saturação com filas de navios em de mais de 60 unidades, das quais podem ser avistados da Vila Caiçara em Praia Grande, além de que a Via Anchieta por ser a única via de descida permitida para ônibus e caminhões tem registrados congestionamentos e acidentes graves semanalmente, como este de hoje 22/02/2013 em que uma trompa d’agua na baixada paulista deixou o sistema Anchieta / Imigrantes em colapso, e o transito só foi restabelecido na madrugada do dia 24 seguinte, e em épocas de escoamento de safra também a Dom Domenico Rangoni (Piaçaguera–Guarujá) a Anchieta, se tornam congestionadas diariamente, com enormes filas de caminhões ao contrário da Manoel da Nóbrega, onde somente se fica com problemas em épocas pontuais na passagem de ano, ao porto de Santos, e os futuros portos de Itanhaém / Peruíbe.
ResponderExcluirEnquanto não se completa o rodo e o ferroanel em São Paulo, esta ligação ferroviária pelo centro deve ser permitida com a utilização do sistema misto (cargas e passageiros), não se criando obstáculos e não se modificando a largura das plataformas, que já estão de acordo com o gabarito, que é de 3,15 m, e devem ser mantidas.
E o vão se tornou evidente na CPTM, após o recebimento em doação dos trens espanhóis usados, que são mais estreitos e tem que trafegar com uma adaptada plataforma lateral de aprox. 9 cm em cada uma das portas, exatamente ao contrário do que acontece na Supervia-RJ, em que os novos trens chineses para trafegar tem que se cortar as plataformas, algo que se trafegassem em São Paulo estariam trafegando sem necessidade de alteração nas plataformas, pois as mesmas já estão dimensionadas para esta medida padrão.
Atualmente na China trens de passageiros regionais trafegam a velocidade de ~150 km/h na mesma via dos trens de carga, em horários distintos, (Evidentemente o trem de carga não tem a necessidade de se trafegar a esta velocidade) e se tem toda uma logística embarcada por conta disto.
Novamente se volta a propor a utilização de trens de passageiros convencionais regionais entre muitas cidades brasileiras, retificando e melhorando parte dos trajetos existentes, e com a expansão gradativa pela Valec, do norte para o sul de linhas em bitola única de 1,6 m, entendo ser esta, uma alternativa de implantação extremamente mais viável tanto econômica, como na rapidez e facilidade de execução e demandas garantidas, com prioridade de execução em relação ao TAV- Trem de alta velocidade, obra esta que tem uma seria tendência a se somar as grades maiorias deste programa, que estão incompletas ou paralisadas, que sempre tem data para começar, com términos, andamentos e custos imprevisíveis.